证券时报记者 王小伟
2026年北京车展前后，各大车企密集发布新车，最高峰时一日接近10款，被业内形容为“新车洪流”。车展期间，首发车数量从上届的117款跃升至181款，增幅超过50%。而放眼2026年全年，市场预计至少还有数十款新车上市，这说明上新节奏并非车展期间的“彩蛋效应”，近乎成为一种全年无休的常态。
密集上新，从侧面印证了中国新能源汽车产业“护城河”的不断夯实——技术领先、供应链完备、成本优势突出，共同构成了车企加速迭代的土壤。但一个问题也不容回避：市场真的需要这么多新车吗？
当前，中国汽车市场需求已进入缓慢增长阶段，业内都认同市场正进入存量博弈新阶段。每年上百款新车的投放规模，需要行业重估是否超出了市场的实际消化能力。
有车企负责人近期提出“新车效应生死谷”概念：一款车上市初期订单激增，但产能爬坡后需求迅速回落，热销周期难以超过一年。这意味着，新车越多，单款车型的生命周期越短；推新的边际收益，正快速衰减。今年一季度，我国汽车行业利润率降至2.9%的历史冰点。这说明，供需失衡之下，“以上新车搏增长”的既有逻辑已然失效。
更大的影响在于全链。倘若供需失衡不断加剧，一方面，一款车型动辄需要数亿元研发投入；另一方面，最终厂家未能盈利，供应链利润微薄，用户也未获得真正差异化的价值——行业往往会陷入“多输”困局。
新车高频发布并非市场的自然扩张，而是企业生存焦虑的集中投射。以SUV为例，今年3月至北京车展期间，车企通过首秀、发布、预售、上市等方式推出的C级与D级SUV车型有21款之多，大型SUV细分市场成为2026年中国汽车行业最明确的竞争主线之一。但这一赛道的容量存在明显上限，密集上新之下，产品同质化问题不降反增。
多位车企负责人曾对记者坦陈：细分市场的蛋糕就那么大，自己不抓紧争抢，蛋糕可能很快就会被其他车企蚕食干净。中国车市已经进入淘汰赛，稍微落后就等于弱化了留在牌桌上的机会。
另一大焦虑点在于汽车快消化。电动化与智能化转型从根本上重塑汽车产业的演进节奏，整车物理寿命可长达十年，但芯片、传感器等智能化硬件遵循摩尔定律，整车长周期与部件短周期之间的错位，使得新车刚交付便可能面临配置“过时”的尴尬，车企希望能借助不断上新，不断追赶“时代之车”。
从本质来看，车企“踩踏式上新”的问题核心不在于“多”，而在于“同”。本届车展上，除了大型SUV成为兵家必争之地，“9字辈”车型也扎堆涌现，不少产品的本质差异却比较模糊。表征之一是，消费者在众多展车中能真正记住多少款？每一款新车能为品牌带来多少辨识度与溢价空间？这些都是摆在现实面前的拷问。
在中国新能源汽车产业通往高质量发展的过程中，车企急需实现从“加新品”向“强价值”的嬗变。行业也应当从比拼“新车数量”转向比拼“每款新车的真实用户价值”，从追逐发布频次转向追逐产品力的持久穿透力。
当然，在此过程中，如何建立新产品价值评估体系，如何优化产品生命周期的节奏管理，乃至如何从“卖新车”转向“卖全周期服务”，都是产业跳出存量“内卷”、走向高质量发展的重要路径。
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